Tras el éxodo de Nissan hay alerta máxima por la situación de toda la cadena automotriz y el impacto social

Ese escenario, que venía negándose desde fines del año pasado y que cobró más fuerza en febrero, parecía poder sortearse. Pero esta semana, primero desde el gobierno de Córdoba y luego desde la propia automotriz se confirmó. Se trata de un enorme retroceso a las expectativas, tanto privadas como del sector público, de convertir a Córdoba en un “polo regional para la producción de vehículos utilitarios”.

En ese camino estaba Nissan en alianza con Renault -para la francesa fabricaba la pick up Alaskan- y es el que intenta sostener la propia terminal gala con el anuncio de una nueva pick up de media tonelada de la que comenzará una pre serie en 2026. Es también el camino que ya comenzó a recorrer Stellantis, que buscará producir una línea de pick-ups en la planta de Fiat, en Ferreyra.

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Pero la salida de Nissan dejó secuelas y preocupaciones difíciles de disimular. La decisión corresponde a múltiples factores. Por lo que se pudo reconstruir, la compañía está pasando por una compleja situación financiera a nivel global lo que la llevó a replegarse y cerrar plantas y líneas productivas que estaban “en rojo”.

Es decir, hubo componentes globales en la ecuación. Pero no es menos cierto que cuando miran el tablero general de operaciones (Nissan tiene fábricas en Asia, Europa, Estados Unidos, México y Latam) saltan los problemas endógenos. Ahí está la explicación de por qué fue Córdoba y no otra unidad.

Cabe aclarar que en Córdoba Nissan fabricaba la pick-up Frontier bajo su marca y la camioneta Alaskan para Renault en el predio de Santa Isabel. Esos dos modelos dejaran de fabricarse y queda sin operación esa línea productiva, y no cerrará la planta. También se comunicó que las camionetas seguirán fabricándose hasta fin de este año y luego se mudará su producción a la planta mexicana de Morelos.

Hay unos 650 operarios trabajando para Nissan (en rigor de verdad ya son menos porque hay suspensiones y desvinculaciones) y cerca de 1500 trabajadores que pertenecen a los proveedores autopartistas y metalúrgicos, con distinto nivel de compromiso.

Confirmada la salida de Nissan, el sector mira ahora con preocupación la situación de los eslabones de proveedores. En algunos casos multinacionales o grandes empresas que se instalaron para abastecer a Nissan, pero en la mayoría de los casos empresas medianas y pymes de capitales nacionales.

El impacto ya empezó. En Maxion Montich, proveedora de chasis, se activó desde hace un mes el Procedimiento Preventivo de Crisis y un programa de retiros voluntarios. La preocupación del impacto social es alta.

Los factores locales
A la hora de pensar en cómo está la situación de la industria y si lo de Nissan es una foto aislada o un retrato anticipado de lo que puede venir, hay varias lecturas. Desde el Clúster Automotriz, un espacio que busca oficiar de mesa de análisis estratégico para el sector y aunar esfuerzos y miradas entre empresas, proveedores, sector público y académico tienen su diagnóstico.

 
“La decisión de Nissan de abandonar Córdoba y dejar de producir tiene varias aristas, algunas propias de Nissan a nivel internacional y otras propias de las complicaciones que tienen las terminales que producen en Argentina. Para Córdoba es un impacto importante, por la envergadura de la empresa, es un jugador importante a nivel internacional. Va a haber un impacto social importante y después en algunos proveedores dependiendo de la relación con Nissan. Me animo a decir que, sin dudas, la cadena automotriz argentina y la de Córdoba, están sometidas a fuertes presiones por la no competitividad del sector. Que tiene unas cuantas explicaciones para entenderla”, comenta Gerardo Acosta, presidente del Clúster.

Para el ejecutivo hay 4 ejes principales donde radica la falta de competitividad:

-El componente de presión impositiva que se arrastra por toda la cadena con ingredientes del Estado nacional, provincial y municipal.

-Los costos laborales no salariales, explicados en legislación, estatutos y convenios laborales que cumplieron, en algunos casos, medio siglo sin revisión.

 -Los costos logísticos que deben soportar las industrias que producen en Córdoba, a 400km de los puertos más cercanos y a 700km si se piensa en el de Buenos Aires, lo que dificulta las operaciones de exportación.

-Los costos energéticos, que impactan de lleno en las producciones electro intensivas.

Son elementos de costos que, durante casi una década de operar con inflación elevada quedaban disfrazados o tapadas. Y que ante la estabilización de precios dejaron en evidencia donde radicaba buena parte de la falta de competitividad.

“Ahora los problemas de competitividad son evidentes. Ya no hay tiempo. Si no tenemos volumen de exportación no sos sustentable, si no tenes escala no sos sustentable. Nissan es una muestra de lo que puede pasar si no se trabaja de manera estructural en la competitividad. En Córdoba, si no se establece una estrategia para atacar el costo del kilowatt puro de energía y encima le sumas impuestos asociados que no tienen contrapartida no sirve. Y a la larga tiene un efecto en la competitividad. Además, Córdoba tiene que resolver su costo logístico porque afecta a la cadena automotriz, pero también a la producción agropecuaria, a la maquinaria, a todo y no hay un plan para mitigarlo. En ningún discurso político se escucha de esto”, dice Acosta.

Y pone el foco también, en el daño colateral que generó mantener a la industria con alta protección y un mercado cerrado: “la industria automotriz es una industria global con reglas globales y modelos que compiten globalmente. Si vos proteges como hizo Argentina, el mundo sigue andando y hoy el mundo nos sacó 50 cuerpos de distancia. Va a ser algo muy complejo si el país no trabaja de verdad en la competitividad de su cadena de valor”.

Apertura y presión
En la misma línea de promover la apertura económica que encara el gobierno nacional profundiza el empresario del sector automotriz, Manuel Tagle. El titular del grupo Autocity (que entre otras marcas comercializa Nissan y Renault) cree que hay que abrir la economía para impulsar una baja de precios y presionar a los gobiernos para que bajen los impuestos.

 
Según su visión, viene una etapa de mayor competencia y apertura económica que es inexorable. “Hay que bajar los impuestos para que esa competencia sea saludable y posible, pero indudablemente que el país ya no puede seguir encerrado. Hay que abrir la economía para poner en jaque a los gobiernos y se obliguen a bajar la presión fiscal. Las fábricas tienen que ir a ver a los gobiernos para exigir eso. Casi el 50% del valor del auto son impuestos, cuando es México es el 20%. El gobierno nacional ya hizo un paso, pero los gobiernos provinciales y municipales también deben hacerlo. No pueden seguir dilatando la baja de la presión fiscal”, reclama.

Puente complejo
Para Smata, el gremio que nuclea a los trabajadores del sector la situación de Nissan genera una compleja encrucijada. “Tenemos que tratar de generar un puente productivo para reincorporar a la gente que se va a quedar sin trabajo. El tema es que siguen hasta fin de año y están trabajando en la planta de Renault que sigue operativa entonces no podemos salir a tomar una planta. Tenemos que ver como trabajamos para generar un puente productivo entre la gente de Nissan y enviarlos a otras unidades productivos. En lo inmediato no hay nada”, dice.

 
Para el gremio, tras la confirmación de Nissan la tensión se trasladó a los proveedores: “ahí hay un problema de fondo. Esto y la liberación de importaciones genera mucho ruido y no se abren nuevos puestos de trabajo. En el tiempo la importación va a afectar a las autopartistas. Las terminales grandes no se van a ir del país porque sigue siendo negocio comprar las piezas afuera y fabricar. Pero el autipartismo sí va a estar complicado, si desregulas y entra todo. La industria interna tiene una carga impositiva que no se baja. Hay que bajar la carga impositiva para que los proveedores de aquí puedan competir con las de afuera. Hay muchas familias que comen del autopartismo”, marca.